Lá vão os tempos em que viajar de avião era um luxo reservado a um grupo restrito de pessoas. Hoje em dia, a oferta turística diversificada e a baixo preço, o aparecimento das companhias “low cost”, entre outros factores, banalizaram o recurso ao avião, tornando-o mais acessível. O gosto por voar terá, por certo, feito esquecer o papel do tráfego aéreo na questão das alterações climáticas. Este meio de transporte é também um importante emissor de gases com efeito de estufa mas a questão do uso de combustíveis alternativos, da incorporação de tecnologias menos poluentes e da restrição da utilização tem sido apenas debatida para o sector dos transportes terrestres. Não será importante incluir o controle de emissões da aviação no combate à acumulação de dióxido de carbono? O que impede este sector de “voar mais alto” na questão ambiental do momento?
Acumular em excesso, o mal comum
As emissões de dióxido de carbono (CO2) têm crescido, em média, nos últimos cinco anos, mais rápido do que as emissões calculadas para a média dos últimos cem anos. Para este facto, contribuem sem dúvida as economias emergentes mas também a ineficiência demonstrada pelos países mais desenvolvidos na redução das suas emissões. A natureza cumulativa das emissões de CO2 faz com que, se não forem implementadas medidas de redução num curto período de tempo, sejam necessárias medidas muito mais drásticas no futuro o que poderá mesmo implicar uma alteração substancial do modo de vida da sociedade moderna. Este é o cenário previsto pelo Relatório Stern (2006). Os líderes europeus já reiteraram o compromisso de limitar o aumento da temperatura média global em dois graus centígrados. Este é o limite a partir do qual os especialistas dizem ser expectável a ocorrência de impactes negativos significativos associados a mudanças induzidas pelas alterações climáticas.
O CO2 mantém-se na atmosfera por um período de tempo alargado de cerca de cem anos. Por isso, acções antropogénicas como a combustão de energias fósseis, a desflorestação e a emissão de gases pelas indústrias contribuem para a sua acumulação cada vez em maiores concentrações. É, por isso, compreensível que quanto mais cedo se proceder à redução da presença do CO2 na camada mais alta da atmosfera, mais depressa se poderão assistir a melhorias no que respeita aos efeitos negativos que advém da presença em excesso deste gás na atmosfera. Mas não é esse o cenário que vivemos hoje...a taxa actual de emissões não ajuda a um abrandamento nessa acumulação mas reforça sim uma situação que, para muitos, está próxima de uma catástrofe ambiental. Esta expectativa mais pessimista baseia-se no facto de as emissões actuais já excederem os níveis previstos pelo IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change, Prémio Nobel da Paz 2007) para o cenário mais pessimista em termos de alterações climáticas correspondente a um aumento de CO2 de 3,3 por cento ao ano. Se esta tendência continua, a temperatura média global terá um excesso superior aos desejáveis dois graus no fim deste século. Perspectivam-se consequências devastadoras ambientais, económicas e sociais…
Transportes: fonte permanente de CO2
Sem dúvida que a solução do problema consiste em perceber na equação: consumo de energia, emissões e crescimento económico, qual o laço que pode ser quebrado, que possa inverter a tal tendência pessimista.
Neste contexto, o crescimento global do sector dos transportes representa um foco de preocupação devido à sua dependência dos combustíveis fósseis. Apesar dos desenvolvimentos tecnológicos da indústria automóvel, como sejam, os veículos híbridos, as células de hidrogénio e os biocombustíveis, parece ser um facto de que esta mudança no sector dos transportes só se deverá sentir nos países mais desenvolvidos. O crescimento das novas economias em países menos industrializados vai assentar nos combustíveis fósseis para “alimentar” todas ligações e contactos locais e internacionais.
De acordo com os dados de 2008 da International Energy Agency, a contribuição global de emissões com origem nos transportes cresceu de dezoito por cento na década de setenta para vinte e um por cento em 2005. No caso concreto da aviação, a contribuição em termos de emissões têm-se mantido constante nos últimos trinta e cinco anos, e em cerca de doze por cento. No entanto, esta proporção mostra uma tendência para aumentar, em especial nos países industrializados. Para as nações OCDE (Organização para Cooperação e Desenvolvimento Económico) integradas na União Europeia, esta proporção sofreu um aumento de dez para quinze por cento no mesmo espaço de tempo. Esta diferença entre a contribuição global e a contribuição específica de um grupo de países deve-se sobretudo a um decréscimo na utilização dos transportes terrestres nos países mais industrializados, uma tendência contrária ao sector da aviação que se encontra em plena expansão.
Assim, o crescimento anual das emissões com origem nos transportes europeus foi, em média, de dois por cento entre 1996 e 2005 enquanto que, para o mesmo período de tempo, as emissões resultantes do tráfego aéreo cresceram quatro por cento ao ano. Em termos da “contabilidade do carbono”, os aviões contribuem com cerca de dois por cento para as emissões de gases com efeito de estufa. No entanto, a verificar-se a taxa de crescimento do sector, esta contribuição cifrar-se-à em três por cento em 2050.
Aviões com menos emissões: Missão impossível?
Gerir a emissão de dióxido de carbono com origem no transporte aéreo apresenta algumas dificuldades processuais, como seja, o facto de o sector ser gerido por um grupo distinto de entidades (indústria, tráfego aéreo, operadores turísticos) entre as quais será necessário consensualizar uma meta em termos de redução. A omissão das emissões da aviação nas metas a atingir no Protocolo de Quioto pode ser uma razão da resposta “lenta” da indústria ao problema das alterações climáticas. Por outro lado, os interessados no negócio da aviação, argumentam que, apesar das emissões associadas a este meio de transporte, é preciso ter-se em consideração o número de pessoas beneficiadas e a importância na comunicação entre os vários países. Este argumento consegue ainda ser consubstanciado com o facto de o sector da aviação estar a ser alvo de um processo “apressado” para uma sociedade que se pretende “livre” de emissões. Transição esta que se pretende que seja rápida e, acima de tudo, eficaz.
A melhoria na eficiência do consumo de combustível e a aposta em fontes alternativas, acompanhadas por um upgrade tecnológico, são as melhores soluções (únicas) encontradas até agora. As variações bruscas e cada vez mais correntes dos preços dos combustíveis podem também ser um argumento de peso na mudança tecnológica. Mas, sem dúvida que uma resposta vai ter que surgir com a entrada no mercado europeu das emissões do sector da aviação. A partir de 2011 serão consideradas as emissões de voos no espaço europeu e a partir de 2012 esta contabilização abrangerá então todos os voos entre a Europa e o resto do Mundo. Alguns sinais positivos já foram dados pelos principais construtores de aviões: a Airbus, em conjunto com a Rolls-Royce – o maior fabricante europeu de motores, têm fomentado programas de investigação centrados na redução de emissões procurando atingir os seguintes objectivos: cinquenta por cento de redução de CO2 e oitenta por cento de redução de óxidos de azoto.
Estas metas enquadram-se numa concertação europeia desenvolvida para o sector da aviação e designada por ACARE 2020 Vision. Para além da questão da redução de emissões, este programa europeu centra-se igualmente na gestão do tráfego aéreo de forma a introduzir boas práticas no que respeita ao tráfego de aviões no espaço do aeroporto. Apesar de ser notória a consciencialização dos grupos económicos quanto à importância da contribuição da aviação para alcançar, com sucesso, o horizonte de emissões esperado, a verdade é que os investimentos em causa para alterar, no curto prazo, a performance dos aviões, são proibitivos senão mesmo impossíveis. Mesmo a introdução de um combustível alternativo exige sempre uma adaptação tecnológica cuja implementação requer rigor e segurança. No longo prazo, a atenuação do problema poderá ter que passar por um “retorno” à restrição da viagem aérea, desta vez por questões de … “ecologia”.
Fonte de Informação: Technology Analysis & Strategic Management: Volume 21 Issue 1 - Special Issue:AVIATION, EMISSIONS AND THE CLIMATE CHANGE DEBATE
(http://www.informaworld.com/openurl?genre=issue&issn=0953-7325&volume=21&is)
